Hace tres años, Lyft se estaba ahogando. 🌊
No metafóricamente. Financialmente. Fueron el eterno subcampeón detrás de Uber y perdieron terreno rápidamente. Los fundadores trajeron a David Risher. Ex-Microsoft. Ex-Amazonía. Tarea: arreglarlo.
Risher se expandió a nuevos países. Le estrechó la mano a Waymo. Nvidia recibió una llamada. Las cancelaciones de viajes disminuyeron. A los conductores se les pagaba más. Y apenas la semana pasada, los neoyorquinos obtuvieron opciones de taxi dentro de la aplicación Lyft.
¿Ganancia? Sí.
¿Existencias? Abajo.
¿Posición en el mercado? Sigue siendo el segundo lugar. En lo profundo del segundo.
Me senté con Risher para preguntarle qué pasa por la mente de alguien que intenta ser el “buen” Uber mientras gestiona un futuro de flotas sin conductor.
La escuela de cambio de Bezos
Risher se metió en un lío. Lyft tenía una participación de mercado del 26-27%. La empresa sangraba 300 millones de dólares al año. Las cosas estaban mal.
Se apoyó en su formación en la academia de Jeff Bezos. Obsesión. El cliente primero.
Fijó los costos. Bajó los precios para los pasajeros. ¿Pero lo más importante? Subió las tarifas para los conductores. ¿Por qué? Porque los conductores enojados renuncian. Los conductores descontentos brindan servicio de recolección de basura. A largo plazo, la retención es más importante que los viajes baratos.
Hoy, Lyft es rentable. La satisfacción del conductor es alta. Los jinetes están regresando. La cuota de mercado ha aumentado hasta el 31%.
Pero los inversores odian la incertidumbre. De ahí la caída de las acciones.
¿Es el 31% una vuelta de victoria? No precisamente. Recientemente, un titular preguntaba si OpenAI se estaba convirtiendo en Lyft. La historia no tenía nada que ver con los coches. Risher no se inmutó.
En América del Norte se registran mil millones de viajes en Lyft. Uber lo hace aproximadamente el doble. ¿Conjunto? Tres mil millones de viajes. ¿Coches privados? 160 mil millones. El pastel sigue creciendo.
La estrategia de Lyft ahora: “Ahorre dinero, consulte Lyft”. La lógica es simple. Si solo marcas una aplicación, estás perdiendo dinero. Risher promete que si todos comprobaran ambos, Lyft tendría más del 50% del mercado.
Algoritmos y precios de combustible
Los precios no siempre son consistentes. Un día, el hijo de Risher quedó atrapado en un tren. Uber cotizó 70 dólares. Lyft cotizó $130.
Intentamos vencerlos con más frecuencia de las que perdemos, insiste Risher. Datos diferentes. Diferentes algoritmos. Dice que lo controlan religiosamente.
Luego viene la queja habitual: los gigantes tecnológicos reciben una tajada demasiado grande de los conductores.
Risher lo niega rotundamente.
Al principio, las empresas subvencionaban fuertemente a los conductores. La gente recuerda esos días. O escuchar sobre ellos. ¿Ahora? Risher dice que Lyft nunca cobra más del 30% después del seguro. Período.
¿Quién paga cuando aumentan los precios de la gasolina?
Los conductores lo hacen.
Ayudamos donde podemos, pero el tanque es del conductor.
Robots como nueva fuerza laboral
Hay una manera de solucionar por completo el problema del controlador. Reemplace la persona con código.
Lyft se asoció con Waymo. A lo grande.
No es sólo un enlace de referencia. Lyft gestiona la flota de Waymo en Nashville. Cargando. Limpieza. Disponibilidad. Un robot sentado gana cero dólares.
A finales de este año comienza el reparto de suministros. Se podrá acceder a los automóviles Waymo a través de la aplicación Lyft y la aplicación Waymo.
¿Waymo es básicamente un conductor ahora?
Sí. Un proveedor. Como cualquier humano en la plataforma.
Risher ve claramente la próxima década. Las transmisiones manuales podrían desaparecer pronto de los automóviles nuevos. También lo hará la conducción humana para los conciertos. Pondrás tu coche a trabajar. Cuando llegue a casa, la querrá limpia y mantenida. Ahí es donde entra en juego la gestión de flotas de Lyft.
El Uber “bueno”
¿El sueño de Risher? Ser el número uno.
¿Por qué? Mejor servicio.
Y luego lo dejó caer. La frase que todo el mundo está esperando escuchar.
Somos el buen Uber.
Hace una pausa. Admite que es un poco desagradable decirlo. Uber no es malo. Ambas empresas hacen las cosas de manera diferente. Pero Uber respeta que Lyft ahora esté realmente obsesionado con el cliente.
Risher cree que esas ventajas se agravan. Con el tiempo.
No se trata de ganar hoy. Se trata de estar ahí mañana. Con coches más limpios. Y menos errores humanos.
Veremos adónde lleva ese camino.
